METEOROLOGIA E ASSISTENZA AL VOLO

A livello planetario, la Meteorologia Aeronautica, cioè quella branca della Meteorologia Generale che si occupa di assistenza al volo, contribuendo alla massima sicurezza, economia e regolarità delle operazioni di volo, è regolamentata dalla cooperazione tra due organismi internazionali, che agiscono entrambi sotto l’egida dell’ONU: il WMO (World Meteorological Organization) e l’ICAO (International Civil Aviation Organization).

Il WMO, costituito attraverso varie fasi in un periodo che va dal 1947 al 1950, divenne operante nel 1951; i motivi principali che portarono alla sua creazione furono la creazione e standardizzazione di una rete di stazioni meteorologiche per il rilevamento dei dati e la loro trasmissione, la formazione e l’addestramento del personale meteorologo, nonché l’applicazione della meteorologia alle esigenze della navigazione aerea e marittima, dell’agricoltura e delle altre attività umane. Anche la storia dell’ICAO inizia negli anni ’40, più precisamente nel 1944, con la Convenzione Internazionale dell’Aviazione Civile di Chicago, per prendere l’avvio definitivo, attraverso alcune tappe intermedie, nell’aprile del 1947. Principale attività dell’ICAO è la definizione degli standard internazionali, delle procedure e delle norme da seguire nei diversi campi dell’aviazione civile, quali licenze del personale, regole dell’aria, meteorologia aeronautica, operazioni inerenti gli aeromobili, telecomunicazioni, servizi del traffico aereo, ricerca e soccorso, sicurezza del trasporto aereo, ecc.

In ambito aeronautico, le norme meteorologiche sono definite nell’Annesso 3 dell’ICAO “Meteorological Service for International Air Navigation“, la cui prima edizione risale al 16 aprile 1948, mentre l’ultima (la quindicesima) è stata pubblicata nel luglio 2004 ed è entrata in vigore il successivo 25 novembre. Secondo quanto ivi riportato, viene considerata standard “ogni specifica la cui applicazione uniforme è riconosciuta come necessaria per la sicurezza o la regolarità della navigazione aerea internazionale” e a cui ciascuno Stato membro ICAO deve aderire, in conformità con quanto previsto dalla Convenzione stessa, con l’obbligo di dare notifica nel caso di impossibilità nell’applicazione. Viene invece considerata pratica raccomandata ogni specifica la cui applicazione viene riconosciuta come desiderabile per le medesime motivazioni di cui sopra, senza obbligo di notifica in caso di mancata applicazione.

Sempre nell’Annesso 3 viene definito come Servizio Meteorologico l’ente che deve contribuire alla sicurezza, alla regolarità e all’efficienza della navigazione aerea, fornendo informazioni meteorologiche necessarie allo svolgimento della propria attività a operatori (piloti in comando per l’aviazione generale) ed equipaggi di volo, servizi di traffico aereo, unità SAR (Search And Rescue), società di gestione aeroportuale ed altri enti interessati alla conduzione ed allo sviluppo della navigazione aerea internazionale. Il Servizio Meteorologico deve essere assicurato da un’Autorità Meteorologica designata all’interno di ciascuno Stato membro del Concilio, la quale deve a sua volta operare nel rispetto dei requisiti definiti dalla WMO circa la qualifica e l’addestramento del personale impiegato nella fornitura dei propri servizi, implementando un sistema certificato a qualità per garantire la rispondenza delle informazioni meteorologiche fornite agli standard previsti. Da questo punto di vista, l’Italia rappresenta un’anomalia nel panorama internazionale, in quanto nel nostro paese, per motivi storici, agiscono due provider (cioè “fornitori”) di servizi meteorologici aeronautici: l’Aeronautica Militare (che è anche Servizio Meteorologico Nazionale e, in quanto tale, rappresentante dell’Italia nel consesso del WMO) e l’ENAV S.p.A., la società che oggi raccoglie l’eredità dell’AAAVTAG, l’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale, nata negli anni ’80 dalla smilitarizzazione dei servizi di controllo del traffico aereo.

Considerando che l’influenza esercitata dalle condizioni meteorologiche su un determinato aeromobile dipende in parte dalle caratteristiche costruttive del mezzo ed in parte dalle varie fasi del volo, l’Annesso 3 ICAO identifica le quattro fasi che costituiscono un volo, definendo la tipologia delle informazioni meteorologiche da fornire agli operatori e agli equipaggi di volo. Le modalità previste per la fornitura delle informazioni meteorologiche aeronautiche variano da stato a stato, pur rientrando comunque nel novero di quanto previsto dall’Annesso 3 ICAO, e possono dipendere anche da specifici accordi tra l’Autorità Meteorologica e l’utenza interessata, soprattutto nel caso delle Compagnie di Navigazione Aerea, circa il tipo, il formato, i mezzi e gli orari di fornitura del servizio. In particolare, per una corretta fornitura delle informazioni è necessario che il Servizio Meteorologico, ai vari livelli di competenza e di responsabilità, conosca in modo appropriato e con sufficiente preavviso, le modalità ed i tempi dei voli da assistere, siano essi regolari o straordinari, ovvero pianificati o meno.

Pianificazione del volo

Durante la pianificazione del volo, gli Uffici Meteorologici devono fornire alle Compagnie di Navigazione Aerea i seguenti servizi:

  1. valori previsti di vento, temperatura e pressione atmosferica, che unitamente alla conoscenza dell’aeroporto (elevazione sul livello del mare, lunghezza della pista, presenza di ostacoli nelle zone circostanti, ecc.), concorrono alla determinazione del peso massimo ammissibile al decollo;
  2. previsioni in quota di vento e temperatura, localizzazione dei fenomeni meteorologici pericolosi per la navigazione aerea ai vari livelli di volo (turbolenza, temporali, formazione di ghiaccio, ecc.), sulla base delle quali le Compagnie Aeree selezionano la rotta che offre maggiore sicurezza ed economicità di volo;
  3. previsioni, al massimo dell’attendibilità, per l’aeroporto di partenza, di arrivo e dei vari aeroporti alternati.

Seguendo le indicazioni ICAO, anche nel nostro paese la distribuzione delle informazioni pre-volo avviene prevalentemente per mezzo di appositi carteggi, detti folder, che includono una documentazione di volo comprendente materiale in forma di carte e codici. Il personale Meteorologo è inoltre disponibile per briefing orali(anche per via telefonica), che hanno lo scopo sia di fornire un primo quadro delle condizioni atmosferiche nei giorni precedenti alla prevista attività, sia di ragguagliare gli utenti con le ultime indicazioni immediatamente prima del decollo.

Decollo e salita

La fase di decollo e salita (come poi quella di avvicinamento ed atterraggio) è quella maggiormente sensibile alle condizioni meteorologiche presenti nei pressi dell’aeroporto. Agli aeromobili prossimi al decollo devono venir comunicati i valori osservati di vento, visibilità, temperatura, tempo presente, tipo ed altezza delle nubi, pressione atmosferica per la regolazione degli altimetri. Notevole importanza può assumere la presenza di una possibile inversione di temperatura negli strati più bassi dell’atmosfera, in quanto la performance di un aeroplano durante la fase di salita è fortemente dipendente dall’andamento della temperatura al variare della quota.

Crociera

All’equipaggio in volo devono essere comunicate via radio informazioni sulle condizioni meteorologiche avverse lungo la rotta, alle diverse altitudini di volo, allo scopo di allertare i piloti circa la presenza di temporali, turbolenza, formazione di ghiaccio, onde orografiche, ecc. In fase di avvicinamento vengono fornite anche le condizioni meteorologiche presenti e previste sull’aeroporto di destinazione ed ai vari alternati. Da qui l’importante compito che hanno i Servizi Meteorologici nel trasmettere in modo accurato e tempestivo i bollettini meteo.

Discesa ed atterraggio

Gli elementi meteo più significativi in fase di discesa e, soprattutto, di atterraggio sono il vento e la visibilità; infatti l’atterraggio può essere impedito dalla presenza di forti venti di traverso o in condizioni di scarsa visibilità. Un ruolo comunque rilevante assume la presenza di qualsiasi evento meteorologico potenzialmente pericoloso per la navigazione aerea, tra cui il fenomeno del wind shear, definibile come repentine variazioni di direzione e/o intensità del vento che possono comportare la perdita di portanza di un aeromobile o la sua deviazione dal sentiero di discesa.

In conclusione, è facile comprendere l’enorme importanza che assume la Meteorologia per il buon esito delle operazioni di volo, visto che non esiste velivolo in grado di volare con qualsiasi condizione di tempo; non a caso, la scienza meteorologica è enormemente progredita di pari passo con il crescere delle esigenze della moderna aviazione, militare prima e civile poi.

Fine

 


 

Figura 1

Dettaglio di un cumulonembo; queste nubi temporalesche rappresentano un pericolo per ogni aeromobile e la loro presenza viene costantemente monitorata dai servizi meteorologici di assistenza al volo (foto Marco Tadini).

Figura 2

Turbolenza associata a onde orografiche, rivelata dalla particolare forma delle nubi, sottovento ad una catena montuosa. Le carte meteorologiche distribuite ai piloti in fase di pianificazione pre-volo segnalano anche la possibile presenza di questi fenomeni pericolosi a bassa quota (foto Valeria Rubbi Contri).

 


 

 

Dott. Marco Tadini
meteorologo

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